Общество
На бескрайних дорогах Русского Севера: общественный транспорт в послевоенном Архангельске

На бескрайних дорогах Русского Севера: общественный транспорт в послевоенном Архангельске

27.10.2021 15:57Роман ЗАЛЫВСКИЙ
Трамваи, автобусы, троллейбусы — сегодня речь пойдёт о них.

«Регион 29» возвращается к своему циклу статей по истории дорожного строительства и развитию транспорта в Поморье. В новом материале от Романа Залывского речь пойдёт о трамваях, автобусах и троллейбусах в послевоенном Архангельске.

Напомним, что ранее мы уже рассказывали о первых автобусе и трамвае в столице Поморья, о состоянии региональных дорог в начале прошлого века и борьбе с бездорожьем, о первых попытках регулирования дорожного движения на Русском Севере. Кроме того, в материалах цикла шла речь о строительстве транспортной сети в Архангельской области после ВОВ, а также о «золотом веке» архангельских дорожников

По рельсам

После окончания Великой Отечественной войны трамвай стал основой общественного транспорта как в Архангельске, так и в СССР целом. В столице Поморья, как мы уже рассказывали, он появился в 1916 году и его развитие не стояло на месте.

Известно, что по 1952 годы в Архангельске эксплуатировались вагоны Мытищинского завода. Одновременно с этим, с 1931 года в город, опять же из Подмосковья, стали поступать вагоны серии Х — их уже можно было составлять в мини-поезд. С 1953 на архангельские трамвайные линии вышли высокопольные, с цельнометаллическим сварным несущим кузовом вагоны серий КТМ Усть-Катавского вагоностроительного завода имени Кирова. К слову, именно такой вагончик хранился до 2012 года на открытой территории Архангельских гостиных дворов. В 2016-м его доставили для реставрации на судоремонтный завод «Красная Кузница», где он находится и поныне. В перспективе, этот один из немногих сохранившихся в России вагончиков серии КТМ должен стать памятником архангельскому трамваю, но где и когда он будет установлен — пока не ясно.

С точки зрения финансов, в послевоенные годы трамвай как требовал серьёзных вливаний с целью поддержания железных путей и подвижного состава в надлежащем состоянии, так и играл важную роль в пополнении городского бюджета. Так, согласно решению Горисполкома № 768 от 16.10.1953 года о доходах и расходах городского бюджета на 1953 год, доходная часть бюджета составила 29 580 рублей, из них трамвай принес городу более пяти тысяч (!).

Вопросы обеспечения грамотной организации трамвайного движения тогда всерьёз занимали умы городских властей. Рассмотренные и утверждённые в марте 1948 года «Правила пользования трамваем в г. Архангельске», впоследствии пересматривались в 1953, 1957, 1960, 1963 годах. Например, изменения были нужны для чёткого понимания, кто должен платить за билет, а кто достоин и льготного проезда. Так, согласно правилам от 1953 года «правом бесплатного проезда в трамвае пользуются: а) персональные пенсионеры — старые коммунисты; б) дети дошкольного возраста».

Салон трамвайного вагона серии Х. Фото из государственного архива Архангельской области.Салон трамвайного вагона серии Х. Фото из государственного архива Архангельской области.

Следили власти и за безопасностью перевозок на трамвае. Последнее, в частности, видно из решения исполкома Архангельского областного Совета депутатов трудящихся от 1947 года, в котором сказано: «…отмечая совершенно слабую работу милиции по борьбе с нарушителями правил трамвайного движения, обязать начальника горотдела милиции товарища Колоколова принять надлежащие меры по борьбе с нарушителями правил трамвайного движения и установить специальные посты на всех трамвайных остановках в Ломоносовском и Октябрьском районах и в других районах города в следующих пунктах: на лесозаводе № 3 имени Ленина; на конечной остановке в Соломбале, у завода „Красная Кузница“, у Соломбальского трамвайного парка — у лесозавода № 14».

Скорее всего, проблема с нарушителями трамвайных правил была актуальна для всей страны, поскольку чуть позже, на основании Указания МинКомХоза РСФСР от 10.04.1957 № 22-2-8, решением того же исполкома Архгорсовета № 223 от 13.07.1957 было решено «разрешить управляющему АГЖД (Архангельской городской железной дороги — прим. „Регион 29“) товарищу Калашникову с 15 июля 1957 года содержание ведомственного специального отряда милиции в количестве 10 человек в целях облегчения работы линейного персонала трамвая, уменьшения детского травматизма, улучшения порядка в вагонах и сбора проездной платы».

Отметим, что до 1956 года в Архангельске существовали две независимые трамвайные сети — одна в центре и на юге города, с маршрутами № 1 и 2, другая в Соломбале, с маршрутами № 3 и 4. Объединились они после открытия Кузнечевского моста — вагоны первого маршрута пошли в Соломбалу. Также появился и маршрут № 5, ходивший от улицы Октябрят до улицы Гагарина.

В последующие десятилетия архангельские трамваи продолжали менять свой облик, становясь всё габаритнее и удобнее, а рельсовые пути, по которым они ходили, достигли окраин города. В лучшие времена длина трамвайной сети Архангельска достигала десятков километров, а город обслуживали пять маршрутов. Но это было уже в 1960–80-е годы.

На колёсах

Бурное развитие автобусных перевозок в Архангельской области началось в 60-х годах прошлого века. Но были тогда и некоторые проблемы. Например, в 1965 году Архангельский автобусный парк располагался на улице Ижемской, где было весьма болотисто и проседал грунт. Автобусы — их было 30 — приходилась тогда часто таскать на буксире. Энтузиастам нового дела помогали связи — именно благодаря своим контактам в августе 1967-го года директор автопарка Николай Ижмяков, организовал завоз щепы на территорию парка, чем несколько облегчил труд водителей. А уже потом АПАП-1 переехал на улицу Смольный буян, где условия были более подходящими.

Что касается подвижного состава, то в конце 1960-х в распоряжение городских автобусных парков стали поступать новые Лиазы-677, которые, по сообщениям тех лет, имели автоматическую коробку передач и были сложны в эксплуатации. Но побороть детские болезни подвижного состава сотрудникам АПАП также удалось. Уже в 1967 году предприятие имело около 250 автобусов, которые работали не только в Архангельске, но и в филиалах на Левом берегу, Кегострове, в Новодвинске, Холмогорах, на Пинеге и даже на Соловках.

Самыми благоприятными для АПАП-1 были 1970–80-е годы, когда коллектив парка вырос до 1400 человек. Производственная база парка укреплялась и расширялась, строились гаражи для зимнего хранения автобусов, автостанции, жилые дома. В то же время, на территории парка появились сауна с бассейном, столовая, спортзал, теплица, медблок.

Что касается иного общественного транспорта, то известно, что первый троллейбус в Архангельске по маршруту № 1 пошел 14 октября 1974 года. Причем изначально этот маршрут был проложен лишь до Предмостной площади (позже его продлили сначала до Соломбалы, а затем — и до порта Экономия). Позже, в течение 1974–1987 годов, в столице поморья были запущены и остальные известные старшему поколению горожан маршруты троллейбусов — от № 2 до № 6.

Источники информации:

«Снова о трамваях» // «Правда Севера», 2.04.1947;

Анна Орехова, «Мог бы быть юбилей…» // «Архангельск», 27.06.2006;

Юрий Смекалкин, «В традиции — быть первым » // «Архангельск», 31.08.2002;

Юрий Смекалкин,. «От лошади до „Мерседеса“» // «Архангельск», 26.10.2002;

Архангельская городская газета отдела ГИБДД «708-й на связи!», 04.05.2001.

Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.