Общество
На дорогах бескрайнего Русского Севера: об авариях на дорогах столетней давности

На дорогах бескрайнего Русского Севера: об авариях на дорогах столетней давности

10.09.2021 17:23Роман ЗАЛЫВСКИЙ
«Регион 29» продолжает свой цикл материалов об истории транспорта и дорожного строительства в Поморье и соседних регионах.

В прошлой статье нашего цикла, в которой речь шла про борьбу с бездорожьем на Русском Севере в довоенные годы, Роман Залывский остановился на том, что с развитием автотранспорта возникла необходимость в систематическом контроле дорожного движения. На этот раз он расскажет о том, как дисциплину участников движения контролировали ещё в дореволюционной России и на заре Советской власти.

Напомним, что ранее «Регион 29» рассказал своим читателям о том, как и когда в Архангельске появился трамвай. До этого в материалах цикла речь шла о первом автобусе в столице Поморья и о том, что из себя представляли областные дороги в начале XX века.

Необходимость рулить процессом

Автомобилизация, захватившая мир на рубеже XIX–XX веков, несла как благо, так и определённые проблемы. Например, хоть какой-то дисциплинированности участников движения мешало отсутствие нормальных дорог (по крайней мере, на Русском Севере). А наличие на этих самых «магистралях» довольно разнообразных транспортных средств (лошади, авто и не забываем про оленей), с одновременным нахождением там же пешеходов (тротуаров ещё не было), ещё сильнее ухудшало ситуацию, внося мрачные коррективы в доклады полицейско-губернаторских инстанций.

К слову, аварии были и до широкого внедрения в народное хозяйство автомобильного транспорта. Так, «Архангельские губернские ведомости» в № 4 за 1878 год сообщали о несчастном случае, произошедшем в Пинежском уезде — в «Подборской волости, деревни Дикушинской, крестьянинъ Илья Шульгинъ 16 летъ, 7 декабря, возвращаясь домой изъ лесу съ дровами, при спуске съ небольшой горы сталъ сводить лошадь подъ уздцы, но при этомъ поскользнувшись упалъ и попалъ подъ сани, которыми его и задавило до смерти» (орфография и стиль здесь и далее сохранены).

Ещё один инцидент описывает газета «Архангельск» в № 26 за 1907 год — «…на дороге к вокзалу вчера случилось трагикомичное приключенiе. Какой-то околоточный, желая всехъ обогнать на своей лошади, самъ вылетелъ из саней и едва не был раздавлен лошадьми… и так делает полиция, которой кажется на роду написано делать то, об искоренении чего она заботится».

Проблемы, связанные с дисциплиной участников дорожного движения и криминал на дорогах вынуждали совершенствовать контроль дорожного движения. Все острее чувствовалась потребность урегулирования процесса движения на северных дорогах, а также постоянного надзора специфическими структурами за порядком на путях передвижения. Поскольку общегосударственных документов типа нынешних ПДД на тот момент не имелось, генерал-губернаторы и местные власти самых проблемных российских регионов занимались решением таких проблем самолично.

Одни из первых регулировочных актов по вопросам движения появились в Архангельской области как раз на рубеже XIX и ХХ веков. В апреле 1897 года Городская дума Архангельска приняла обязательное постановление «О производстве извознаго промысла в г. Архангельске», а чуть позже — в июле 1906-го — и дополнения к нему. В августе 1901 года Гордума утверждает постановление «О езде на велосипедахъ», а в феврале 1909-гоъ — «Об урегулировании езды на конках в г. Архангельске». Претворять в жизнь эти нормы права должна была полиция. Но сил и средств, однако же, ей и тогда для этих целей не хватало.

В 1908 году, когда Архангельск вытянулся вдоль Северной Двины почти на 13 километров, полиция Архангельска получила усиление. Отныне в городе имелось 3 полицейских участка, в составе которых служили около сотни «силовиков», среди которых было 16 околоточных надзирателей и 74 полицейских- городовых.

Чем занимались первые «ДПС-ники»

По инструкции от 1889 года, к обязанностям надзирателей, в числе прочих, относилось следующее: «§ 17…понуждать домохозяевъ къ немедленному исправленiю въ случае надобности, мостовыхъ, тротуаровъ и проч…., въ случае же медленности назначать на это срокъ особою подпискою…», «…о подобныхъ неисправностяхъ на местах казенныхъ и общественныхъ доносить Приставу…», «§ 27…наблюденiя за порядкомъ, а также въ театре и у подъезда театра при разъезде публики, наблюдая при томъ, чтобы экипажи заранее становились в ряды, не загораживая проезда; кучера не должны сходить съ козелъ и оставлять лошадей, а подавать экипажи должны по выкличке и не более какъ по одному, неперекрещивая неправильною и одновременною подачей нескольких экипажей проезда, въ предупрежденiе несчастных случаевъ…». В случае же получения информации о несчастном случае, околоточный, согласно § 29 той же инструкции, был обязан «…тотчасъ же являться на место происшествiя, возстанавлять всеми находящимися въ распоряженiи способами порядокъ и спокойствiе, задержать виновныхъ и составить при понятыхъ подробный актъ по правиламъ наказа Полицiи…».

Согласно еще одной инструкции, которую опубликовали годом ранее, городовые должны были следить за тем, чтоб извозчики не перегружали и не били лошадей, не лихачили на дорогах, «держались непременно правой стороны дороги, не обгоняли, имели нумера на экипажах…».

Похожие наставления получали и будущие полицейские. Так, в целях усиления полицейского корпуса и улучшения ситуации, в том числе и на дорогах, архангельские городские власти учредили в Архангельске Школу урядников-полицейских. Согласно утверждённой в 1910 году учебной программе, будущие полицейские должны были усвоить правила содержании дорог и мостов, общие сведения о дорожном хозяйстве, правила ограждения опасных мест и так далее.

Дальнейшее развитие сети дорог, мощение центральных улиц крупных населенных пунктов, увеличение количества транспорта на рост аварийности повлияли незамедлительно. Вопросом регулирования дорожного движения в последующем озаботились и советские власти.

«Красные» дороги

Внимание на дорожные проблемы советское руководство региона обратило в первые же месяцы своего существования. Например, согласно обязательному постановлению Архангельского губернского совета народного хозяйства, владельцы автомобилей и мотоциклов должны были получить номера и разрешение на езду в городе, а также «пересдать» на права в специально организованной Автосекции.

Очевидно, в первые советские годы, когда существовали и гораздо более актуальные проблемы, теме дорог уделяли не самое пристальное внимание. И получалось так, что по крайней мере в Архангельской области нормативные акты периода Временного Правительства и даже дореволюционного периода действовали и после установления власти большевиков. Так, согласно инструкции от ещё 1916 года «…49) Постовой городовой обязан следить, чтобы у легковыхъ извозчиков установленнаго образца номера были прибиты на спинки экипажа, на козлах съ левой стороны и на козлах под сиденьемъ… и чтобы такса на езду и правила были прибиты съ правой стороны козелъ; 50) постовой городовой долженъ следить, чтобы у извозчика всегда было при себе разрешенiе Полийiйместера на право езды; 59) Постовой городовой обязанъ следить чтобы на всех атвомобиляхъ сзади былъ прикрепленъ номеръ, который въ темное время долженъ быть освещенъ, чтобы автомобили не ездили быстрее 12 верстъ в час» и так далее.

Нормы права в те непростые времена уточнялись и редактировались буквально ежегодно. Согласно «Краткой Инструкцiи милиционерамъ Арх. гор. милицiи», утвержденной в 1917-м, милиционер на посту был обязан следить за порядком движения по дорогам экипажей, велосипедов, автомобилей, обозов и трамваев и останавливать их в случае чего; не допускать езду на перилах и подножках в общественного транспорта; следить за чистотой улиц и тротуаров; контролировать наличие номеров на транспорте.

Сил милиции, между тем, в послевоенное время явно не хватало, У милиционеров, помимо регулирования уличного движения и пресечения беспорядков на дорогах, хватало и иных дел. Например, борьбы с обычным криминалом. К слову, милиционеры занимались еще одной проблемой, плотно связанной с дорожным движением. Дело в том, что лошадей и оленей у извозчиков, конечно же, «угоняли». В Государственном архиве Архангельской области сохранились сведения о том, что с июля по сентябрь 1924 года в Архангельске зарегистрировали три кражи лошадей и крупного рогатого скота. Бывали также случаи и похищения имущества с возов и с саней.

Опять же по некоторым не совсем ясным до конца причинам, в ряде северных регионов подобные преступления (воровство животных или грузов) были не особо распространены. Возможно, по причине невозможности сбыта в малонаселенных северных деревнях (просто некому), а возможно и потому, что лошади и олени стоили дорого, и покупателя «с улицы» для них найти было сложно.

В общем, с целью выявления нарушителей и пресечения беспорядков в 1924 году в сильно вытянутом вдоль реки Архангельске был всего лишь 31 пост милиции. Число жертв на дорогах росло, требовались решения. Конечно, же с подобными проблемами столкнулись и другие города молодого государства. И в июле 1936 году центральными властями СССР принимается решение о создании службы, впоследствии получившей название Государственной автомобильной инспекции (ГАИ).

В Архангельской области вопрос о необходимости организации регулирования уличного движения внесли в президиум Облисполкома в январе 1938 года. Согласно документу, «из-за отсутствия регулирования уличного движения и слабого контроля за движением автогужтранспорта, трамваев и пешеходов, в течение 1937 года в Архангельске было 79 аварий, в результате которых убито и ранено 47 человек. Кроме того, убито и ранено трамваями более 50 человек». Для исправления ситуации предлагалось установить регулировщиков на 12 перекрёстках, в том числе восемь — на проспекте Павлина Виноградова. Всего же заниматься контролем ситуации на дорогах стали 29 человек. Эпоха северной автомобильной инспекции началась.

О более позднем и более насыщенном автотранспортом периоде — послевоенном времени — речь пойдёт далее.

Источники информации:

«708-й на связи», 2001 год 30 марта.

Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.