Общество
На дорогах бескрайнего Русского Севера: и вновь об одной из двух российских бед

На дорогах бескрайнего Русского Севера: и вновь об одной из двух российских бед

Роман ЗАЛЫВСКИЙ
«Регион 29» возвращается к своему циклу материалов об истории транспорта и дорожного строительства в Поморье и соседних регионах.

В прошлый раз «Регион 29» рассказал своим читателям о том, как и когда в Архангельске появился трамвай. До этого в материалах цикла речь шла о первом автобусе в столице Поморья и о том, что из себя представляли областные дороги в начале века. Роман Залывский решил вернуться к этой теме и рассказать о том, как на Русском Севере начинали борьбу с бездорожьем.

Все — на строительство дорог!

В силу неизбежности нашествия автомобилей, особое внимание дорогам на Севере стали уделять с конца 1920-х годов. Это заметно даже по выделяемым финансам. С 1928 по 1932 годы на создание капитальных дорог для безрельсового транспорта в Северном крае (тогда в этот субъект СССР входила Архангельская область) потратили 24 миллиона рублей. На эти средства построили около 800 километров новых дорог, капитально отремонтировали ещё 600 километров, а часть дорог привели в пригодное для автомобилей состояние (Няндома — Каргополь, Помоздино — Ухта).

В результате, состояние дорог Северного края удалось преобразить к лучшему. Расширению сети капитальных дорог помогло и перераспределение трат из дорожного бюджета. В 1930–1932 годах львиная доля (64,6 процента средств) шли на строительство новых, и лишь 30,4 процента — на поддержание в надлежащем состоянии имевшихся. К сожалению, с 1934 года темпы дорожного строительства несколько снизились: деньги опять стали направлять на ремонт и содержание существующей сети. Возможно сказывались недостаток опыта у дорожников (поэтому дороги быстро изнашивались), а возможно причиной и тогда была вечная русская коррупция.

Власти, понимая значимость дорожного строительства в стране, пытались привлекать к дорожному делу местное население. Так, согласно постановления ВЦИК и СНК РСФСР от 28.11.1928 «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле», во многих регионах страны ввели обязательное трудовое участие населения в строительстве дорог. Однако, этот процесс шёл нелегко. По данным Центрального штаба по проведению месячника дорожного строительства при Центральном Совете Автодора, в 1931 году в Северном крае план по дорожному строительству с трудоучастием населения был выполнен лишь на пять процентов. К слову, в Карелии — на десять, в Восточной Сибири — на четыре, а вот в Ленинградской области — уже на 60 процентов.

Но особенно в участии населения в дорожном строительстве отличилась Республика Коми. В 1930-е годы за счёт трудового участия населения содержалось более 80 процентов протяжённости автогужевых дорог республики.

Так, или иначе, по данным НКВД (именно это ведомство в те годы отвечало за дорожное строительство) к 1935 году сеть дорог в ведении Севкрайдортранса увеличилась более чем на три тысячи километров. В неё входили восемь дорог союзного значения протяжённостью 5342 километра, 1710 километров дорог республиканского значения протяжением и 33 дороги краевого значения протяжённостью 3761 километров. Из всей сети дорог круглый год проезжаемы были лишь 15,6 процента. А вот зимники и тропы (!) составляли 26,7 процента от общей протяженности дорог.

С целью оптимального решения вопросов дорожного строительства, 28 мая 1938 года был организован дорожный отдел Архангельского облисполкома для руководства строительством, ремонтом и эксплуатацией дорог местного и областного значения. Аналогичные структуры образовывались в те времена во всех регионах СССР.

В смежной Карелии строительство шоссейных дорог начинается также в 1928–1929 годах. В частности, именно в эти годы построили одну из первых трасс Ухта — Кемь. К 1940 году протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в Карелии составила 448 километров. Недостаток дорожной сети исправляли как могли. Так, в середине XX века в отдалённых районах карелы использовали аэросанный транспорт.

В Республике Коми в начале 1930-х годов дорог, пригодных для автотранспорта, не было вообще. Из общей их протяженности, колёсному проезду удовлетворяли лишь 20 процентов. Удорский, Ижемский, Усть-Цилемский и Троицко-Печорский районы из-за неустроенности сети дорог порой оказывались совершенно изолированными от областного центра. СМИ неоднократно публиковали истории, связанные с непролазной грязью. «На углу Интернациональной и Трудовой улиц — непроходимое болото… на тракте областного значения. 3 сентября одну из лошадей, вёзших почту, завязшую в этом «благоустроенном месте», и старика-ямщика с большим трудом выволокли проходившие граждане», — писала в 1934 году сыктывкарская газета «За Новый Север»

К 1 января 1939 года, когда в Мурманской области был создан областной дорожный отдел, в его ведении находилось лишь 233 километра дорог. В те времена Кольский полуостров, являлся, наверное, самым бедным по сети дорог из северных регионов. Первую улицу в Мурманске — Ленинградскую — заасфальтировали лишь в 1939 году. К слову, в Сыктывкаре мостить улицы гравием впервые стали уже в 1926 году.

Но даже при таких условиях в Мурманске «завёлся» общественный транспорт. Первый автобус в Мурманске пошел по маршруту в 1934 году. В 1935 году появились ещё два автобуса. Причем, как указывалось, две машины, обслуживающие маршрут, курсировали »…не по расписанию, а как придется». Кроме того, в те годы в городе не существовало никаких технических средств регулирования (светофоров, указателей, дорожных знаков), не было даже подобия благоустроенной проезжей части, а на центральных улицах лишь кое-где устанавливались деревянные тротуары. 

С появлением постоянной сети дорог, в крупных городах Севера общественный транспорт свои позиции укрепил. Так, в дополнение к уже имеющимся в столице Карелии маршрутам, в 1935 году появилось автобусное движение и в Пудожском районе. К 1933 году в Карелии было уже более 40 автолиний, связывающих различные населенные пункты. В 1940 году открылось регулярное автобусное движение по маршруту Петрозаводск — Суоярви — Ляскеля — Сортавала. Во время Великой Отечественной войны автобусное движение на оккупированной территории было прервано, восстановили его уже после войны. В большинстве районных центров открылись автовокзалы и автостанции.

Ещё одна извечная беда России

Пьянство, легкомыслие, безалаберность и лихачество, видимо, всегда были бичом отечественных возниц. Но закон пытался сурово карать за такие нарушения и почти сто лет назад. Следует помнить и про особенности того времени: с одной стороны, государство только вставало с колен после революционных потрясений, а с другой стороны — на пороге уже маячили последствия поджога Рейхстага. В те годы любые негативные события с зарождающимся автоделом, да и транспортом вообще (как стратегически важной отраслью, имевшей мобилизационное значение) почти мгновенно приравнивались к вредительским действиям. В одном из приказов от 1936 года по управлению НКВД по Коми значилось: «8 января 1936 г. тракторист ОДТ Головнев 3. С. разморозил у трактора радиатор, в результате чего машина вышла из строя. Приказываю: за вывод машины из строя в исключительно ответственный момент работы по снегоочищению тракта Сыктывкар — Мураши тракториста Головнева отстранить от исполнения обязанностей и привлечь к уголовной ответственности… Начальник КО УНКВД Власов».

А вот ещё одно свидетельство расхлябанности, но уже из Архангельска: »…возчик Кобелев третьего декабря сего года во время работы в обществе неизвестной женщины напился пьяный и был взят в отрезвитель. Лошадь, доверенная ему, простояла у отделения милиции до десяти часов вечера. За распитие спиртных напитков во время работы, отсутствие заботы о сохранности коня возчика Кобелева уволить с работы без выходного пособия».

Во всех северных регионах уже в конце 30-х годов XX века резко выросло число нарушений со стороны всех участников дорожного движения. Так, свидетели указывали, что в Сыктывкаре »…управляющие авто-мото-машинами нередко ездили по тротуарам и аллеям парка, по любой стороне улицы, без номеров, фар и звуковых сигналов, срезали углы, обгоняли друг друга справа и слева, устраивали гонки, не подавали сигналов поворота, оставляли свои средства на улицах с включенными моторами и не на тормозе». В заполярном Мурманске (где в конце 1930-х насчитывалось уже 600 грузовых и 50 легковых автомобилей, а сеть шоссейных дорог была расширена) также имелись факты нарушений правил. В общем, в условиях, когда на дорогах стало слишком много участников движения (машин, велосипедистов, гужевых повозок, просто всадников, разномастных пешеходов, часть из которых еще помнили имперские правила кто из каких слоев по какой стороне обязан двигаться и так далее), назревала проблема с необходимостью регулирования дорожного движения. Речь об этом процессе пойдёт в одном из будущих материалов.

Источники информации:

Архангельская областная летопись (с древнейших времен до наших дней). Под редакцией профессора А. В. Репневского. Ответственный составитеь Н. А. Шумилов и другие, Архангельск, 2014 год.;

газета «Автодор»;

Юрий Смекалкин, «В традиции — быть первым», газета «Архангельск», 31 августа 2002 года;

Юрий Смекалкин, «От лошади до «Мерседеса», газета «Архангельск», 26 октября 2002 года

Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.