Общество
На дорогах бескрайнего Русского Севера: дорожное строительство в Архангельской области после ВОВ

На дорогах бескрайнего Русского Севера: дорожное строительство в Архангельской области после ВОВ

28.09.2021 14:01Роман ЗАЛЫВСКИЙ
Цикл статей «Региона 29» об истории дорог региона добрался до второй половины XX века.

«Регион 29» продолжает свой цикл материалов об истории транспорта и дорожного строительства в Поморье. В этот раз речь пойдёт о второй половине XX веке — времени, когда за строительство дорог в Архангельской области взялись всерьёз.

Напомним, что ранее Роман Залывский уже рассказал о первых автобусе и трамвае в Архангельске, о состоянии региональных дорог в начале прошлого века и борьбе с бездорожьем, а также о первых попытках регулирования дорожного движения на Русском Севере.

После Великой Отечественной войны

В середине XX века даже те немногие дороги в Архангельской области, что уже были построены, требовали срочного ремонта из-за своего ужасающего состояния. Чаще всего это были не «дороги», а одно название.

Согласно годовому отчёту областного дорожного отдела от 1950 года, дорожная сеть в регионе включала 1121,6 километра дорог республиканского значения и 12 874 километра дорог значения местного. Так, к дорогам республиканского значения относились направления «Архангельск — Вологда»; «Архангельск — Ленинград», «Няндома — Пудож»; «Котлас — Горький». При этом капитальное покрытие имели только два процента (!) таких дорог. И то, это были, так называемые «белые шоссе» (дорога из мелкого щебня и заполняющего каменного материала белого цвета), мостовые из булыжника и деревянных шашек, дороги с гравийным покрытием. В основном, даже республиканские дороги (на 70 процентов) были гравийными или грунтовыми — в периоды распутицы ездить по ним было просто невозможно.

В то же время, грунтовыми (или даже хуже) были и почти 80 процентов местных дорог. Даже в городах водители вынуждены были выбирать места для движения по принципу где меньше грязи. Но была на дорогах и ещё одна опасность — различные строения. В середине 1950-х в Архангельске некоторые участки города являлись, по утверждению очевидцев, совершенно непроезжими для автомобильного транспорта — на ряде перекрёстков стояли трансформаторные будки, ларьки и даже заборы.

Решать дорожные проблемы власти Архангельска начали в конце 1940-х. Например, по итогам заседания исполкома Архангельского городского совета депутатов трудящихся от 04.04.1947 года, городские избранники оптимистично решили до 01.10.1947 «отремонтировать, восстановить и реконструировать: асфальтов, мостовых и тротуаров 15 700 квадратных метров; торцевых мостовых 1320 квадратных метров; булыжных мостовых — 10 380 квадратных метров; деревянных мостовых и тротуаров 28 040 квадратных метров; сооружений верховой осушки 4325 погонных метров; обязали председателей райисполкомов и управление благоустройства к 1 мая 1947 года в каждом районе организовать специальные бригады по производству текущего ремонта мостовых и тротуаров, закрепив за ними участки работ и снабдив необходимыми стройматериалами; на улице Поморской между проспектом Павлина Виноградова и Петровским на всём протяжении устроить асфальтированные тротуары по тому же типу, как предусмотрено проектом по Поморской улице между Набережной имени Сталина и проспектом Павлина Виноградова…».

При этом исполнение намеченных планов жёстко контролировалось. И в случае каких-то срывов сроков сдачи работ или поступления сообщений о недостатках, незамедлительно следовали указания об ускорении темпов строительства и устранении возникших «минусов». Как, например, в случае, когда установлено было, что «исключительно слабо идут работы на объектах благоустройства в Ломоносовском районе…из трех важнейших объектов по дорожно-мостовому хозяйству закончен только один (по улице Урицкого). Недопустимо медленно идёт подготовка к замощению улицы Серафимовича…», сразу же последовало — «обязать председателей райисполкомов, заведующего горкомхозом…немедленно приступить к подготовительным и основным работам на всех объектах благоустройства города…» с установлением конкретных сроков для каждого участка. Стоит думать, что в то нелёгкое время, каждый работник дорожной отрасли всячески стремился к недопущению поступления подобной информации в органы власти.

Однако же, вплоть до 1957 года дороги, обеспечивающие нормальный круглогодичный проезд автотранспорта, в Архангельской области не строились. Начато было, правда, строительство автомобильной дороги Архангельск-Мезень (по левому берегу Северной Двины через Усть-Пинегу). Известно, что эта стройка велась МВД, то есть, видимо, к её строительству привлекали заключенных. Но в 1953 работы были прекращены: трасса на Мезень еще на долгие десятилетия осталась без круглогодичного движения. Но вскоре ситуация изменилась.

В 1957 году министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР направило в Архангельскую область Сергея Максименко и Виктора Гореликова, возглавлявших специализированные дорожно-строительные организации в центральных областях России и получившие хороший опыт в строительстве современных дорог. В том же году в регионе начались организационные, а затем и строительные работы на дорогах Москва-Архангельск и Архангельск-Северодвинск.

Вскоре в Поморье появились первые настоящие дорожно-строительные управления: в 1958 году организованы ДСУ-1 (Жаровиха), ДСУ-2 (Пирсы), чуть позже появились ДСУ-3 (посёлок Шипицыно Котласского района), ДСУ-4 (Емецк), ДСУ-5 (Вельск). Была организована устойчивая добыча и переработка гравия на щебень в Няндоме. Построены были первые асфальтобетонные заводы (станция Исакогорка, Вельск, Северодвинск, Малые Корелы). В целях оперативного управления дорожникам также передали Няндомский щебзавод, автохозяйство и снабженческую организацию Дорснаб.

Что касается строительства будущей трассы М-8, то первые работы — в районе Исакогорки — начались в августе 1959 года. Строительство М-8 на первом этапе велось во встречном направлении из двух точек: силами ДСУ-2 — из Архангельска; силами ДСУ-1 — из Холмогор. Первая устойчивая дорожная связь между этими населёнными пунктами появилась уже в 1967 году.

Не только строить, но и сохранять

Начав активное строительство дорог, власти не забывали и про необходимость сохранения имеющейся дорожной сети. Буквально сразу после окончания Великой Отечественной войны были введены строжайшие меры по ограничению весовых воздействий на дороги. Архангельск в этом плане не стал исключением. Так, едва ли не первые дорожные знаки на северных дорогах были именно предписывающими и запрещающими — в частности, они вводили запреты на движение грузовых машин на ряде участков дорожной сети.

Например, уже в 1947 году из п. 8 протокола № 23 (от 16 мая) заседании исполкома Архангельского городского совета депутатов трудящихся следовало, что «в связи с ростом городского автогужевого и тракторного движения и в целях равномерной загрузки улиц и ликвидации пробок» надлежало «запретить движение грузовых автомашин конного транспорта; автомашин грузоподъемностью более 1,5 тонн; колесным тракторам со шпорами по отдельным участкам дорог (тракторам — везде)»; в ряде случаев была ограничена скорость движения до 20 километров в час (например, на проспекте Новгородском), по набережной имени Сталина от улицы Урицкого до улицы Пермской было полностью запрещено всякое передвижение транспорта.

Кроме того, тогда же было решено поручить ГорФО (очевидно, финотделу) профинансировать управление благоустройства в сумме 20 000 рублей на изготовление и установку дорожных знаков за счёт текущего содержания дорожно-мостового хозяйства. К вышеназванному документу подкреплялись и два приложения. Приложение № 1 именовалось «Дислокация дорожных знаков, устанавливаемых в гор. Архангельске», а приложение № 2 — «Дислокация мигалок», которые вводились для предупреждения участников дорожного движения о наличии трамвайных переездов» (вышеназванная «дислокация дорожных знаков.» впервые устанавливала перечень дорожных объектов в Архангельске, что подчеркивало повышенное внимание власти с дорожной теме).

О дорожном строительстве, которое шло в Архангельской области в период с 60-е по 90-е годы XX века, речь пойдёт в следующем материале цикла.

Источники информации:

История развития дорожной сети Архангельской области;

«Страницы истории», «708-й на Связи!» 25 мая 2001 года;

Светлана Королёва «Трасса М-8. Двадцать лет спустя», «Правда Севера» 17 октября 2006 года;

Беседа корреспондента Олега Угрюмова с заместителем начальника управления «Архавтодор» С. И. Поповым, «Права Севера» 20 июля 2001 года.

Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.