Общество
На дорогах бескрайнего Русского Севера: мосты, зимники, производственные рекорды

На дорогах бескрайнего Русского Севера: мосты, зимники, производственные рекорды

Роман ЗАЛЫВСКИЙ
В этот раз «Регион 29» расскажет своим читателям о том, как процесс строительства дорог в Архангельской области шёл с 60-е по 90-е годы XX века.

«Регион 29» продолжает свой цикл материалов, посвящённых истории транспорта и дорожного строительства в Поморье. Недавнюю статью мы посвятили тому, как в Архангельской области начали отстраивать дороги после окончания Великой Отечественной войны. Сейчас же пришло время заглянуть в уже не такое далёкое прошлое.

Напомним, что ранее Роман Залывский уже рассказал о первых автобусе и трамвае в Архангельске, о состоянии региональных дорог в начале прошлого века и борьбе с бездорожьем, а также о первых попытках регулирования дорожного движения на Русском Севере.

Навести мосты

В 1950–60-е годы в Архангельской области началось не только масштабное дорожное строительство, но и возведение первых крупных мостовых переездов — Соломбальского (Кузнечевского) и Железнодорожного.

До возведения постоянного моста над Кузнечихой Соломбала была, по существу, удалённым районом города. Как известно из истории, в 1738 году проблема регулярного попадания в Соломбалу была решена устройством казенного перевоза. Кроме того, возили северян с одного берега на другой и лодки частников.

В 1805 году был построен первый наплавной мост на барочных днищах, на которых были уложены балки. Их, в свою очередь, закрывали настилом из досок, набранных в два ряда. К зиме настил разбирали. В итоге, от этого моста было принято решение отказаться — даже во время незначительного подъема уровня воды его заливало водой.

В 1844 году мост между Архангельском и Соломбалой начали начали строить на сваях. Поверх них укладывался дощатый настил, который превышал уровень воды на несколько метров. В середине моста специально для пропуска судов устраивалась разводная часть. Но этот мост, как и предыдущий, также разбирался после летнего сезона.

Первый капитальный мост через Кузнечиху построили в 1924 году — деревянный с железными фермами. Но просуществовал он крайне недолго — уже в мае того же года его снесло весенним половодьем. То, что осталось от мостового перехода, разобрали на дрова.

Строительство же моста, которому всё-таки «удалось выжить», началось в 1936-м. Его планировалось завершить к 1941 году, но вмешалась война. Возобновилось строительство лишь в 1953-м, при этом, проект моста был изменен.

Кузнечевский мост был спроектирован подобно Крымскому мосту в Москве, но вместо цепей в висячей системе впервые в СССР применили несущий кабель, состоящий из 37 канатов. Работы, по утверждениям историков, шли непрерывно в течение трех лет, не прекращаясь даже зимой. В ходе строительных работ было переработано около 100 тысяч тонн грузов, уложено около двух тысяч кубометров сборного бетона, около 15 тысяч квадратных метров асфальта. В эксплуатацию Кузнечевский мост сдали 20 октября 1956 года, тогда же по нему прошёл первый трамвай.

Ещё более значимым для Архангельска стал мост железнодорожный, связавший левый и правый берега Северной Двины. Его открыли 5 ноября 1964 года. Большую роль в его строительстве, да и в развитии Архангельска в целом, сыграл Никита Хрущёв — столицу Поморья генсек посетил в 1962 году и увиденное его не порадовало. Благодаря новому мостовому переезду, уже 25 января 1965 года первый пассажирский поезд смог отправиться в рейс с нового вокзала из центра города, а не с левого берега, как раньше.

Сотни километров дорог

К моменту ввода в строй железнодорожного моста, в регионе уже велось строительство автодороги Архангельск-Москва — в 1964 году дорожники сдали участок трассы, прилегающий к городу. В целом же, это время можно охарактеризовать, как эру бурного дорожного строительства. Так, примерно в середине 1960-х во всех дорожно-ремонтных организациях области были построены свои асфальтобетонные заводы.

Исключение составили Лешуконский и Мезенский районы, куда доставка комплектующих представляла значительные трудности из-за отсутсвия нормальных дорог. В целом же, с учётом развернутых масштабных строек, дорожная сеть в те времена развивалась куда активнее, чем в первые послевоенные времена. Успешность дорожно-строительных мероприятий всё чаще подчеркивалась и в государственных актах. Так, из стенограммы заседания Архоблсовета депутатов трудящихся 11-го созыва (8-я сессия 25-26.12.1968 года) следует, что «план по текущему содержанию и ремонту дорог выполняется, улучшается состояние дорог …лучших успехов в выполнении плана дорожных работ добились Вельский, Няндомский, Коношский, Красноборский дорожные участки».

В центре внимания региональных властей оставалось и строительство магистральных дорог. Приблизившись вплотную к необходимости продолжения будущей трассы М-8 на юг, с целью ускорения строительства дороги на Вологду в первом квартале 1969 года. было принято решение о создании Вельского ДСУ. Принимаемые меры позволили существенно повысить капитальность дорожных работ, в том числе качество новых покрытий, что незамедлительно сказалось на состоянии сети дорог.

Финансирование работ (ремонт и содержание дорог) велось из нескольких источников: по дорогам республиканского значения — из бюджета РСФСР; по дорогам областного значения — из областного бюджета; по дорогам местного значения и областным дорогам — за счет средств, направляемых на дорожные работы из местных доходных статей и распределений (можно сказать субвенций и субсидий госбюджета). Причём новое строительство финансировалось за счёт двухпроцентных отчислений от доходов автотранспорта и за счёт получаемых средств.

Вообще же, именно период 1960-1980-х можно назвать золотым веком архангельских дорожников. Именно на то время пришелся пик бурного строительства дорог на северах. Так, в 1970-е открылось устойчивое автомобильное сообщение на дороге Архангельск — Северодвинск, велось интенсивное строительство трассы М-8. В 1974 на ней ввели в эксплуатацию мост через реку Исакогорка — и сообщение до Холмогор пошло по полностью законченной дороге (до этого движение осуществлялось по временной насыпной дамбе). В 1979 году строителям удалось справиться с ещё одной сложной преградой — рекой Емцей. Строительство моста там осложнялось и необходимостью возведения дороги-дамбы по затопляемой зоне.

При этом, дорожные строители сталкивались и с другими трудностями и препятствиями. В частности, строителям приходилось преодолевать многочисленные болота, а карьеры с песком, необходимым для отсыпки дорожного полотна, находились на больших расстояниях от места возведения дорог.

Интересно также, что примерно в 1970–1980-е годы началось активное освоение возможностей зимних дорог. Более актуальным это стало и для северных территорий Архангельской области и для наших соседей, в том числе Ненецкого округа. Современники указывали, что «на рыбных промыслах освоены ледовые дороги Нарьян-Мар-Фариха и Нарьян-Мар-Тобседа. По этим трассам ежегодно перевозилось более 200 тонн путинных грузов и около 250 тонн свежемороженой рыбы.

В заключение отметим, что несмотря на все трудности, за 40 лет (ведя расчет с времени окончания Великой отечественной) в области было построено 2900 километров дорожного полотна. Пик строительства пришелся на 1990 год, когда было сдано в эксплуатацию 326 километров дорог.

Источники информации:

История развития дорожной сети Архангельской области;

Архангельская областная летопись (с древнейших времен до наших дней). Под редакцией профессора А. В. Репневского. Ответственный составитель Н. А. Шумилов и другие, Архангельск, 2014;

Север индустриальный. Овчинников В.П., Соколов Г.М., Архангельск, Сев.-Зап. кн изд.-во, 1979;

Александра Колотова «Соединяя берега и судьбы», газета «Архангельск», 20 октября 2006 года;

Илья Войнов «Первый праздник дорожников», газета «Правда Севера», 12 октября 2000 года.

Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.