Тот же ржавый ПАЗик, но теперь за 29 рублей. Как администрация Архангельска и перевозчики вновь обманули горожан

С 1 марта 2021 года стоимость проезда в автобусах Архангельска подорожала на один рубль и составила 29 рублей, а в качестве самого распространённого автобуса в областном центре по-прежнему остаются морально и технически устаревшие ПАЗики. С 2018 года цена поездки поднималась трижды (!!!), и каждый раз пересмотр тарифов обосновывали разными причинами: от роста цена на топливо и увеличения МРОТ до необходимости закупки униформы для кондукторов и водителей и строительства тёплых туалетов на конечных остановках. Но главное — пассажирам всегда обещали комфортные большие автобусы и удобные маршруты. Почему же на дорогах Архангельска остаётся так много ПАЗиков, водители позволяют себе проезжать остановки, кондукторы — высаживать детей на мороз?

О развитии системы перевозки пассажиров журналисты «Правды Севера» поговорили с и. о. заместителя главы Архангельска по инфраструктурному развитию Юрием Максимовым.

— Юрий Александрович, когда происходит повышение тарифа, люди объективно ждут и повышения качества услуги. Но в Архангельске цена на билет в автобусах растёт, а качество — нет.

— Согласен, несправедливо. Но нынешнее повышение стоимости проезда, действительно, обусловлено повышением МРОТа. В декабре 2020 года мы встречались с автотранспортниками и обсуждали тариф. Тогда чётко проговорили нашу позицию — повышение вызвано только индексацией, чтобы поддержать заработную плату кондукторов и водителей. К сожалению, у многих перевозчиков заработная плата сотрудников формируется по остаточному принципу. Когда люди и так мало получают, а их ещё и штрафуют, то желание давать качество услуги не появится. Например, одной из причин невыхода на линии автобусов в морозы стала нехватка водителей: когда их штрафуют, они действуют по принципу итальянской забастовки и уходят на больничный.

— Но ведь, по сути, пассажир, который платит за проезд, не должен страдать из‑за недовольного зарплатой кондуктора или нехватки водителей у перевозчика.

— Безусловно, качество перевозки пассажиров, обязанность объявлять остановки, заезжать в карман, а не высаживать людей на проезжую часть — это недоработка руководителя компании-перевозчика. А точнее, это отсутствие менеджмента и организационной работы в подрядной организации. Когда ты создал для сотрудников комфортные условия работы — хороший автобус, комфортную униформу, достойный уровень заработной платы, проинструктировал, — то и подход к работе у людей меняется. А пока, к сожалению, наши перевозчики и по отношению к своим сотрудникам, и по отношению к пассажирам действуют по принципу: «Куда вы денетесь, всё равно поедете!».

— Сегодня у администрации города есть рычаги, чтобы изменить этот подход?

— В наследство от предыдущих коллег нам сегодня достались очень слабые рычаги. Что такое для перевозчика штраф за сорванный рейс в сто рублей?! Эта цифра была принята в 1999 году исходя из МРОТа и до сих пор не пересматривалась. Сделать мы это планируем в этом году. Логично было бы также привязать эту сумму к действующему МРОТу. Но, с другой стороны, мы прекрасно понимаем, что, закрутив гайки, мы вторым концом лопаты получим либо заморозку программ обновления парка у перевозчиков, либо уход в «серые» схемы. Ведь есть ещё и объективные причины. Например, пассажиропоток за последние годы существенно сократился. Если в 2012 году городские автобусы перевезли более 66 миллионов пассажиров, в 2019 году уже 60 миллионов, а в 2020 году — только 33 миллиона. Поэтому резкими движениями мы можем просто задушить рынок. А он, как показывает практика, всегда сам всё расставляет по местам.

— Понятно, что в дела бизнеса администрация города вмешиваться не может, но формировать запрос на качество перевозок, требования к автобусам, прописав их в техзаданиях к муниципальным контрактам, вы можете?

— Да, и мы будем это делать. Планируется, что конкурсы по определению перевозчиков на муниципальных маршрутах состоятся в конце этого года либо в начале следующего. В новых требованиях будут не только условия по классу и году выпуска транспортных средств, но и более строгие штрафные санкции. Сегодня наша главная задача — усилить контроль за перевозчиками по выполнению ими условий муниципальных контрактов, что будет стимулировать их менять своё отношение как к работникам, так и к пассажирам. Например, в начале года был случай, когда кондуктор автобуса высадила 12‑летнюю девочку без маски. Ребёнок вынужден был идти по морозу пешком несколько остановок. Сегодня практически во всех автобусах есть запас масок для детей. Этому предшествовал серьёзный разговор с перевозчиками.

— В новых контрактах какие будут требования к автобусам? Заменят ли ПАЗики более комфортными большими автобусами?

— Мы сегодня проводим исследование, чтобы понять, на каких маршрутах нам нужны большие автобусы, а на каких можно обойтись меньшей вместимостью. Сегодня на линию выходят 266 единиц автобусов, в том числе автобусы большой вместимости «МАЗы» и «ЛиАЗы», которые приехали к нам из Москвы. Оцениваем их эффективность мы по выходам в морозы. У «ЛиАЗов» при температуре ниже минус 25 градусов в пневматике собирается конденсат, в результате, после выхода из тёплого бокса на линию не открываются двери. У «МАЗов» технология практически такая же, но ничего не замерзает — они спокойно отходили в морозы, прекрасно заводились. Поэтому даже большой автобус автобусу рознь. Второй момент — технические характеристики. Например, самый маленький маршрут, протяжённостью четыре километра, у нас на Кегострове — № 38. Когда распутица, дороги проседают, и ПАЗик не может проехать. Поэтому в новом контракте мы видим на этом маршруте полноприводный автобус.

— В 2016 году город уже проводил масштабное исследование автобусных перевозок с привлечением специалистов из университета Санкт-Петербурга. На основе этих рекомендаций город скорректировал маршруты, а сегодня некоторые из них вновь возвращают. Деньги на ветер?

— Это исследование отражало ситуацию на тот период времени, но жизнь меняется. В частности, изменилась загруженность автобусных маршрутов в связи с ростом жилищного строительства. Например, второй лесозавод. Если раньше там был пустырь, то теперь — жилой микрорайон. Нагрузка на автобусы увеличилась, а их количество так и осталось с 2017 года неизменным. Поэтому мы сейчас занимаемся изучением пассажиропотока, используя информацию, полученную от перевозчиков, отдела транспорта и жалоб от граждан. В дальнейшем планируем ежегодно проводить мониторинг и вносить коррективы в действующую маршрутную сеть.

— Но контракты с перевозчиками заключаются не на один год. А жилые дома вводятся ежегодно. Получается, что процесс оценки и регулирования маршрутов всегда будет опаздывать?

— Если мы будем проводить исследования, потом проводить аукционы, то, конечно, не решим вопрос. Регулировать этот процесс необходимо внутри системы. То есть если перевозчик видит, что на одном маршруте идёт снижение пассажиропотока, а на другом — рост, то он может перебросить автобусы с одного маршрута на другой. Золотая середина, при которой в час пик помещаются все пассажиры, — 80‑процентная загрузка автобуса. Тогда минимальная планка составит 50–60 процентов загрузки и позволит держать экономику перевозчика. Почему, например, сегодня некоторые перевозчики заявляют о нерентабельности некоторых маршрутов? Потому что они гоняют ПАЗик ради десяти человек, так как в их автопарке только три старых ПАЗика и заменить нечем. Уровень перевозчиков напрямую влияет на транспортную структуру города. Сегодня на рынке работают 14 перевозчиков: три индивидуальных предпринимателя, десять компаний и один МУП.

— На ваш взгляд, уровень конкуренции среди них высокий?

— На мой взгляд, конкуренцию убили, когда убрали дублирующие маршруты. Раньше перевозчики боролись за клиента. Да, были бесконечные гонки. Но водитель автобуса, видя, что пассажир бежит, всегда его ждал. Сейчас дверь могут закрыть прямо перед носом. Сегодня у нас самый проблемный маршрут — это № 5. Я сам им пользуюсь каждый день. С начала года по утрам я раз пять в первый автобус не залезал. Раньше, зная, что между автобусом № 5 и № 5э пять минут, я бы подождал более комфортный.

— Пожалуй, вы один из немногих чиновников городской администрации, курирующих рынок пассажирских перевозок, который ездит на автобусах. Какими маршрутами вы ещё пользуетесь?

— Например, маршрутом № 4, когда везу продукты родителям на дачу. Только видя ситуацию изнутри, можно найти решения, которые её изменят.

— Что же мешало изменить ситуацию раньше?

— Возможно, у наших коллеги был замылен глаз. Нынешнее руководство и города, и области — это люди, которые видели в других регионах, как эта система может быть выстроена. Когда пользовался лучшим, понижать планку желания нет. Услуга должна развернуться лицом к пассажиру, а не к перевозчику.

— Транспортное будущее Архангельска — это только автобусы? Или всё‑таки есть шанс возрождения трамвая и троллейбуса?

— Я — за установку памятника трамваю. Возродить движение трамваев и троллейбусов, к сожалению, пока невозможно. Слишком уж быстро, нагло и с корнем всё это похоронили. На восстановление потребуются миллиарды. Но будущее Архангельска — не только автобусы. Прежде всего, это пассажирские суда ледового класса. А ещё — рельсовые автобусы, которые сегодня ходят в Северодвинск и Онегу. Потенциально они могут ходить и в районы города, например, в Соломбалу, на Экономию и Варавино-Факторию. По сути, это то же самое, что и наземное метро в Москве. За этим будущее.