Михаил Ремизов: «Севморпуть разовьётся за счёт российских грузопотоков»

Эксперт отмечает, что коммуникационная целостность России обеспечивается двумя широтными связками: Транссибирской железной дорогой на юге и Северным морским путём на севере. Ослабление любой из этих коммуникаций означает утрату одной из широтных связующих государства, а развитие Севморпути (СМП) должно обеспечить возможность перевозок, прежде всего, внутренних — оборонных, связанных с северным завозом, а также доставкой нефти и газа.

По словам Михаила Ремизова, одна из острых проблем для СМП — обновление ледокольного флота. В строительстве и разработке ледокольных судов Россия занимает лидирующие позиции. Но, чтобы удержать их, нужна модернизация атомного ледокольного флота и замена выбывающих из эксплуатации судов.

Вторая насущная проблема — развитие береговой инфраструктуры. Это и пункты метеонаблюдения на островах и в приокеанической зоне, это океанографическое и спутниковое обслуживание, это спасательные службы и многое другое. Помимо финансирования нужна координация работы ведомств, в ведении которых находятся различные элементы инфраструктуры СМП.

По мере развития инфраструктуры 

— Основной прирост грузоперевозок в ближайшие годы придётся на СПГ и нефть, транспортируемые на рынки Атлантики и Тихого океана. Проект «Ямал СПГ» уже в зиму 2014 года дал четверть загрузки Севморпути. Предполагается, что с запуском проекта на полную мощность ежегодные объёмы экспорта СПГ и газоконденсата составят в 2021–2038 годы 17,6 миллиона тонн. Перевозить эти объёмы будет флот из 16 арктических танкеров-газовозов при поддержке ледоколов Росатомфлота. Также серьёзный объём перевозок обеспечит Газпромнефть после запуска Новопортовского месторождения, — прогнозирует Михаил Ремизов. 

Правда, не стоит переоценивать потенциал Севморпути. Ведь стоимость ледовой проводки пока высока. К тому же «северной альтернативе» присущ фактор сезонности, а конкурирующие пути продолжают развиваться. Например, запуск второй линии Суэцкого канала в августе 2015 года позволил вдвое повысить его пропускную способность. Для сравнения: в 2013 году грузооборот СМП составил 1,4 миллиона тонн, в то время как  транзит грузов через Суэцкий канала годом ранее, ещё до запуска второй линии, — 740 миллионов тонн. 

Однако по мере развития инфраструктуры СМП и развития сопутствующих услуг северное транзитное направление станет более востребованным. В обозримой перспективе это развитие будет происходить за счёт российских грузопотоков, уверен президент Института национальной стратегии.

© PressFoto

Самолёты и поезда

Отдельная важная тема — северная авиация. Возможно, она никогда не будет рентабельной в регионе. Но авиация — это основа его транспортной связности. Поддержание и развитие существующей сети региональных авиаперевозок потребует продолжения государственного субсидирования северных аэродромов, уверен эксперт. 

Значимая роль железной дороги в развитии районов Крайнего Севера на обозримую перспективу ограничивается европейской частью страны и севером Западной Сибири, поэтому наиболее перспективными проектами эксперту представляются «Белкомур» и «Северный широтный ход». Они имеют и военно-стратегическое значение, и хозяйственное значение: доступ к большим лесным массивам для разработки, значительное сокращение транспортного плеча для грузов в Северную Европу, частично — разгрузка Транссиба.  

— Рентабельность такого рода проектов всегда вызывает вопросы. Но рентабельность Транссиба на момент его постройки тоже совершенно не просматривалась. Однако само существование России как целостной страны без него было бы невозможно, — комментирует Михаил Ремизов. — Не стоит забывать и о развитии различных видов внедорожного транспорта, в том числе на основе новых технологических решений, максимально учитывающих специфику региона. Это могут быть внедорожные автопоезда, амфибийные транспортные средства, экранопланы и экранолёты и так далее. 

Чётко выделить проекты

Естественно, транспортная инфраструктура Арктики не сможет развиваться без должного финансирования. 

— У нас в планах бывает много амбициозных задач, но мало последовательности. Очень важно избежать риска «виртуализации» арктической политики — её превращения в нагромождение гипотетических, «подвешенных» проектов, которые могут продолжать значиться в программных документах, но на практике быть вынесенными за скобки. Такого рода самообман делает невозможным комплексное планирование. В условиях жёсткой ограниченности ресурсов стратегическое планирование, системная расстановка приоритетов оказываются ещё важнее, чем в периоды относительного изобилия. Государство должно чётко выделить те проекты, в которые оно готово вложиться даже при плохой экономической конъюнктуре и добиться реализации. А то, что выглядит нереалистичным, лучше честно отложить на будущее, — резюмирует эксперт.