Выпуск троллейбуса под собственным брендом NordTroll в середине 90-х стал поводом для гордости — впервые за многие десятилетия в регионе появилось что-то новое, а не пиломатериалы и подводные лодки. Мемуаров и других следов гордости не осталось, как и действующих троллейбусов (напомним, троллейбусная система в Архангельске отработала треть века и закрыта весной 2008 года). Сейчас о марке NordTroll напоминает пара заметок в Интернете, одно обсуждение на форуме, где специалисты любовно сравнивают старую технику, и статья в «Википедии».

Эта статья и запутала всех, кто интересуется проектом и не помнит его вживую: в ней утверждается, что троллейбус «разработан и производился» в Северодвинске, на «Севмаше», а затем «отгружался» с Соломбальского машиностроительного завода. Скорее всего, миф родился неумышленно, но место указано ошибочно, утверждает один из организаторов проекта, а глаголы надо как минимум уточнить.

Как собирали новую мечту

Работа над троллейбусом в нашей области пришлась на 1994–1996 годы. В пресс-службе «Севмаша» подтвердили, что такими машинами на предприятии никогда не занимались. Специалистов, которые помнят архангельский транспорт 90-х годов, в нынешнем «АПАП‑1» не оказалось.

На практике высокопольный троллейбус Nordtroll-120МTr не «разрабатывали» от и до (как, например, на волгоградском заводе), а собирали из готовых компонентов; и не в Северодвинске, а в Архангельске; и не на СМЗ, а на механическом заводе. Сборка — не что-то примитивное или вторичное. Производство мировых промышленных компаний тоже можно назвать сборочным, но они как заказчики определяют все требования. В нашем же городе занимались сборкой «в чистом виде», из частей, уже разработанных другими предприятиями — кузов, двигатель, трансмиссия и т. д.

Благодаря отделу транспорта и связи (управление транспорта и дорожно-мостового хозяйства администрации Архангельска) мы нашли Анатолия Липатенкова, одного из авторов проекта, который в то время был заместителем директора по производству Архангельского трамвайно-троллейбусного управления (АТТУ). В наши дни он уже редко появляется в областном центре. Кстати, вместе с ним среди инициаторов был и Владимир Герасимов, до лета 1994 года возглавлявший АТТУ, а затем весь город.

— Идея родилась ещё при мэре Власове, когда город стал закупать автобусы «Ельч» в Польше, — рассказывает Анатолий Липатенков. — Наше управление совместно с поляками собрало один образец. Кузова были польские, начинка — ЗиУвская. Пришёл мэр, идея ему понравилась, сказал: будем поддерживать. Создали отдельное предприятие, сначала действительно с поддержкой города. Но, как всегда в России, идей куча, а чего ни коснись — нет денег.

Компанию «Северный троллейбус» создали как акционерное общество открытого типа (АООТ). После опытного образца встал вопрос о площадке для сборки: рассматривался СМЗ (возможно, тогда велись переговоры и с «Севмашем»), но в итоге остановились на мехзаводе. Особое внимание даже в те годы уделялось брендингу, марку Jelcz сменили на NordTroll.

Горожанам троллейбус понравился.

«По Маймаксанскому шоссе его разгоняли до 100 километров в час. Шёл бы и ещё [быстрее], да побоялись за контактную сеть», — вспоминает пользователь на форуме ffclub.ru. Как и принято в амбициозном регионе, строились прогнозы космических масштабов: десятки, нет, сотни троллейбусов в год, а через несколько лет — до тысячи машин, поставки за рубеж…

Проект действительно привлёк внимание многих городов, поскольку на рынке тогда доминировала продукция единственного производителя — ЗиУ. Организаторы рассчитывали не только собирать, но и совершенствовать модель, закупить новое оборудование. Дальше обсуждений, вспоминает Анатолий Липатенков, дело не пошло.

В итоге договоры на поставку подписали с Архангельском и Ижевском, по одному-два экземпляра направляли в другие города России. В нашей области собрали меньше 20 машин (по доступным публикациям — 14). В 1996–1997 годах у Механического завода начались финансовые проблемы, сборка закончилась, и последние экземпляры расходились за зачёты и по бартеру. Сама конструкция, тем не менее, была очень удобной, поэтому бесхозной она не осталась: производство перенесли во Владимир.

Финансовая база «Северного троллейбуса» оказалась шаткой, как и у многих предприятий в то время. Судя по решениям судов, в 1994 году при импорте комплектующих компания недоплачивала НДС, допускала просрочки по налогам, на которые набежали пени почти вдвое больше недоплаченной суммы. В 1997-м Архангельская таможня взыскивала с компании 338 миллиона рублей.

И всё же создатели на излёте выпуска в своём городе, в 1996 году, успели подать заявку и закрепить интеллектуальную собственность. Сохранился патент на полезную модель № 5389 «Пассажирское транспортное средство» — судя по описанию, модификация троллейбуса, — в котором значатся четыре автора. По данным сайта bankpatentov.ru, в 2003 году патент перестали поддерживать в силе.

Чему научились?

Многообещающий запуск и беззвучный финал проекта был показательным для всего архангельского бизнеса. Несмотря на это, его не анализируют публично, не разбирают со студентами деловых специальностей (анализ ошибок, а тем более успехов, у нас вообще редкость: после ошибок управленцы ищут, где вернуть потери, а при успехах — уверены, что всё так и должно быть, а анализ денег не добавит). Попробуем разобраться хотя бы поверхностно, в чём причины печальной судьбы NordTroll в Архангельске.

К качеству троллейбуса претензий не было, даже наоборот. Анатолий Липатенков уверен, что наш город мог соперничать с Энгельсом, поскольку архангельская сборка с её современным салоном была на порядок комфортнее изделий ЗиУ (сейчас, конечно, модельный ряд и электрооборудование значительно изменились). Тем не менее, она отличалась и ценой. Затем активизировался конкурент — Вологодский механический завод (ВМЗ), который перетягивал заказчиков. 

Если смотреть шире, то сам троллейбус, хотя и дешевле трамвая, обходится в несколько раз дороже в эксплуатации, говорит эксперт, поэтому в любом случае ставку нужно делать на другое:

«Во всём мире сейчас восстанавливают не троллейбусы, а трамваи. Это — неубиваемый, экологически чистый транспорт».

Кстати, в 1989–1990 годах в наш город приезжала делегация из Норвегии: соседи по Северу собирались инвестировать в производство трамваев на базе вагоноремонтных мастерских. Одно время и Северодвинск рассматривался в качестве базы для капитального ремонта вагонов, чтобы не приходилось отправлять их в центр страны и возвращать назад. Специалисты «Севмаша» подтверждали, что могут справиться с этим и предлагали разные типы изоляционных покрытий.

В отличие от смелой троллейбусной инициативы, воображаемый норвежско-архангельский трамвай закончился, не начавшись; а затем с улиц исчез и материальный трамвай, самый северный в мире, и ремонтировать его не пришлось — ни капитально, ни косметически.

Возродить сборку сейчас или начать  полноценное производство троллейбусов, считает Липатенков, невозможно. Нужны слишком большие вложения. Да и транспортные издержки на поставку комплектующих в Архангельск делают выпуск невыгодным. А если вспомнить ещё состояние экономики в середине 90-х — возникнет закономерный вопрос: а как вообще удалось запустить дело и создать хотя бы небольшую партию?

Продукт, опередивший время. И место

Некоторые называют NordTroll «обычным зомби-проектом»: продукт хорош, но он живёт, пока помогают местным заказом. Кроме пренебрежительных оценок, встречаются и обратные, и не только из-за ностальгии.

В конечном итоге, было разработано конкретное изделие — новый удобный троллейбус. 22 экземпляра выпущены в России, основная часть из них в Архангельске. Машины исправно работали. Этот факт стал частью истории города, «НордТролл» называют легендой. Продукт не был дешёвым, но и качество опередило конкурентов.

Конечно, троллейбусы — не предмет роскоши, здесь невозможно создать аналог «Бомбардье» (этой компании хватает маленькой доли рынка самолётостроения за счёт эксклюзивности и цен). Однако города, как и покупатели самолётов, тоже бывают разные; и цена архангельского продукта была не запредельной, раз его всё же заказывали. В сытые годы заказчиков стало больше, а благодаря им можно было обновить модель в русле новых инженерных решений. Наконец, северный троллейбус наглядно показал, что в Архангельске нет ограничений для самых разных промышленных проектов.

Казалось бы, случай NordTroll для города был необычным, и назвать его судьбу типовой для всех местных начинаний нельзя — всё-таки «неродная» отрасль, и она предсказуемо не прижилась. Но десятки других проектов раз за разом заканчиваются точно так же. Недавно строительство буровых платформ тоже ушло из региона в Мурманск. Впору назвать это архангельской матрицей или колеёй (пессимисты часто говорят о «русской матрице», которая якобы тянет назад в феодализм все попытки прогресса). Тем не менее, и страны, и отдельные города выбирались из своих матриц, рецепты выхода давно описаны, дело за волей и просчётом будущего.

P. S. В Мурманске, кстати, троллейбусы по-прежнему используют, хоть и не собирают. В салонах — бесплатный Интернет: Wi-Fi для пассажиров.

Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.